Түгжрэлийг бодитой бууруулахад замын төлбөр хэд байх нь оновчтой вэ?

Доктор П.Авралт-Од бусад судлаачдын хамт Бээжин хотын автозамын хөдөлгөөний бодит тоон мэдээллийг ашиглан уг хотын замын түгжрэлийг дорвитой бууруулахад замын үнэлгээ хэд байвал оновчтой болохыг тооцоолжээ. Судалгаандаа Бээжин хотод хэрэгжүүлсэн дугаарын хязгаарлалтын бодлогын нөлөөг Хятадын зан үйлтэй холбоотой нэгэн сонирхолтой үзэгдэлтэй уялдуулан авч үзжээ. 

Бээжин хотын замын нөхцөл байдал

2001-2015 оны хооронд Бээжин хотын хүн ам 55 хувиар өсч, нэг хүнд ногдох ДНБ 1,000 ам доллароос 8,000 ам доллар болж өсөхтэй зэрэгцэн тээврийн хэрэгслийн тоо нэг саяас бараг зургаан сая болж өсчээ. 2001 онд автозамаар зорчих машины дундаж хурд ажлын өдрүүдийн оргил цагаар 60 км/цаг байсан бол 2014 онд 24 км/цаг болж буурсан байна. Мөн түүнчлэн, сүүлийн жилүүдэд Бээжин хот дэлхийн хамгийн их агаарын бохирдолтой, түгжрэлтэй хотуудын нэг болжээ.[1]

Түгжрэлийг бууруулахын тулд Хятадын Засгийн газар болон Бээжин хотын захиргаанаас нийтийн тээврийг өргөтгөх (автобус, төмөр зам, метро), дугаарын хязгаарлалт хийх, шинэ тээврийн хэрэгслийн худалдан авалтад хязгаарлалт тавих зэрэг олон төрлийн зохицуулалтын арга хэмжээг авсан байна. Замын түгжрэлийг бууруулах зорилгоор нийтийн тээврийн үйлчилгээний хүртээмжийг нэмэгдүүлэх бодлого барьж, энэ хүрээнд хотын зам болон метроны системд нэлээд их хэмжээний өргөтгөл хийжээ. Тухайлбал, 2002 онд тус хотын метро хоёр шугамтай байсан бол 2016 онд 18 шугамтай болж, 554 километрээр тэлжээ. Гэвч энэхүү бодлого нь замын түгжрэлийг бууруулахад дорвитой нөлөө үзүүлээгүй байна. Үндсэндээ замын нийлүүлэлтийг нэмэх бодлого нь урт хугацаандаа түгжрэлийг бууруулдаггүй болох нь бусад улсуудын туршлагаар ч нотлогдсон байдаг. Учир нь замын нийлүүлэлт нэмэгдэх нь урт хугацаандаа замаар зорчих зардлыг бууруулж, улмаар эрэлтийг өсгөдөг байна. 

Замын нийлүүлэлттэй холбоотой арга хэмжээ үр дүнгүй байсан нь Бээжин хотын захиргааг аажмаар эрэлтийг зохицуулах арга руу шилжихэд хүргэжээ. Энэ хүрээнд эзэмших машины тоонд хязгаарлалт тавих, дугаар хязгаарлах, нийтийн тээврийн төлбөрийг бууруулах, автобусны шугам нэмэх, ачаалал ихтэй замын бүст зорчих цагийн хязгаарлалт тогтоох зэрэг олон арга хэмжээг хэрэгжүүлжээ. Гэтэл иргэд зохицуулалтын нөлөөг бууруулах янз бүрийн хариу үйлдэл үзүүлж эхэлсэн байна. Тухайлбал, цагийн хязгаарлалттай бүс рүү хязгаарлалт тогтоохоос өмнө нэвтэрч орох, нэмж машин худалдан авах зэргээр хариу үйлдэл гаргаж байв. Ингэснээр ачаалалтай бүст цагийн хязгаарлалт тогтоосон нь богино хугацаанд түгжрэлийг бууруулсан ч яваандаа нөлөө нь саарчээ. 

Замын үнэлгээний бодлого

Түгжрэлийг бууруулахын тулд замын нийлүүлэлтийг нэмэх нь замын оновчтой үнэлгээг тогтоож чаддаггүй учраас урт хугацаандаа үр дүнгүй байдаг байна. Судлаач Vickrey-н 1959, 1963 оны судалгаанаас хойш эдийн засагчид болон зам тээврийн мэргэжилтнүүд замын түгжрэлийг үр дүнтэй бууруулах хамгийн сайн арга нь замын үнэлгээний систем гэдэгтэй санал нэгдэх болсон. Сингапур Улс хамгийн анх замын үнэлгээний систем нэвтрүүлсэн бол сүүлийн жилүүдэд Европын хэд хэдэн хотууд замын үнэлгээний бодлогыг янз бүрийн хэлбэрээр нэвтрүүлсэн. Дундаж орлоготой болон шинээр аж үйлдвэржиж буй орнуудад замын түгжрэл улам толгойны өвчин болж байгаа хэдий ч замын үнэлгээний систем эдгээр улсуудад хэрэгжиж эхлээгүй байна. Хэрэгжихгүй байгаагийн шалтгааныг судлаачид өмчийн болон улс төрийн асуудалтай холбон тайлбарладаг.

Бээжин хотын замын түгжрэл болон агаарын бохирдолд иргэд улам бүр бухимдах болсонтой зэрэгцэн хотын захиргаанаас 2015 онд замын үнэлгээг нэвтрүүлсэн. Ингэхдээ автобуснаас бусад тээврийн хэрэгслүүд ачаалалтай бүст нэвтрэх бүртээ 8 юань буюу 1.25 доллартой тэнцэх төлбөр төлдөг болсон байна. Гэхдээ энэ төлбөр нь ачаалалтай бүс рүү нэвтрэх тээврийн хэрэгслийн тоог бууруулах ч нэгэнт нэвтэрсэн тээврийн хэрэгслийн зорчих зайнд нөлөөлөхгүй. Тиймээс олон дахин төлбөр төлөхгүйн тулд нэгэнт нэвтэрсэн машин тухайн бүсээсээ гаралгүй хол зайд зорчих нь нэмэгдэнэ гэсэн үг юм. Иймд энэ төрлийн тэгшитгэсэн төлбөрийн систем нь өдрийн өөр өөр цаг болон замын бүсийн ачааллын ялгаатай байдлыг тооцдоггүй тул түгжрэлийг бууруулах зорилгод төдийлөн сайн үйлчилж чаддаггүй. Ер нь замын үнэлгээний системтэй улсууд гол төлөв бүсчилсэн төлбөртэй байдаг. Өнөө үед GPS систем хөгжихийн хэрээр замын төлбөрийн систем хэрэгжүүлэх зардал буурч, улмаар зорчих зай болон цагаас хамааруулан үнэлгээ тогтоох боломжтой болж байна. 

Тоон өгөгдөл

Судлаач Авралт-Одын судалгаанд хоёр төрлийн тоон өгөгдлийг ашигласан. Эхнийх нь 2014 оны Бээжин хотын гол замуудад байршуулсан 1,500 гаруй замын мэдрэгчээс цуглуулсан хоёр минутын давтамжтай замын хөдөлгөөний урсгал[2] болон автомашины хурдны тоон өгөгдөл. Энэ тоон өгөгдлийг нэг цагийн болгож нийлүүлэхээс гадна замын сегментүүдээр ангилжээ. Нийтдээ 1,528 замаар зорчсон тээврийн хэрэгслийн дундаж хурд болон тухайн замуудын хөдөлгөөний урсгалыг хэмжсэн 12 сая ажиглалттай тоон өгөгдлийг хамарчээ. 

Хоёрдох тоон өгөгдөл нь цаг тутмын цаг агаарын мэдээлэл болно. Энэхүү тоон мэдээлэл нь тээврийн хэрэгслийн дундаж хурдад нөлөөлдөг цаг агаарын үзэгдлүүд болох салхины хурд, үзэгдэх орчин, агаарын хэм, чийгшил, салхины чиг болон тэнгэр хэр цэлмэг байсан гэх мэт тоон өгөгдлөөс бүрдэнэ. Судалгаанд цаг агаарын нөхцлийг тооцож үзэх нь чухал ач холбогдолтой юм. Учир нь цаг агаарын нөхцөл хүмүүсийн тээврийн хэрэгслээр зорчих эсэхээ шийдэхэд буюу эрэлтэнд нөлөөлөхийн зэрэгцээ хурданд нөлөөлдөг байна. 

Үнэлсэн арга

 Хүмүүсийн машинаар зорчих шийдвэр гаргалтанд нөлөөлдөг үл ажиглагдах хүчин зүйлсийг тооцоолох аргагүйн улмаас замын хөдөлгөөний нягт[3] нь тээврийн хэрэгслийн хурдад нөлөөлдөг гэж шууд дүгнэх боломжгүй. Хэдийгээр онолын хувьд замын хөдөлгөөний нягт их байх нь хурдад нөлөөлдөг гэсэн дүгнэлт байдаг ч үүнийг шугаман регрессийн шинжилгээгээр тодорхойлох боломжгүй билээ. Учир нь замын хөдөлгөөний нягт болон тээврийн хэрэгслийн хурд хоёулаа зэрэг ажиглагддаг. Мөн түүнчлэн, машинаар явах эсэхээ шийдэхдээ гарах зардлаа тооцоолдог бөгөөд энэ зардалд замын түгжрэлийн талаарх хүлээлт нөлөөлдөг. Тиймээс хүмүүсийн шийдвэр гаргаж буй энэхүү үл ажиглагдах үйл явц нь замын хөдөлгөөний нягт болон машины хурдын аль алинд нь нөлөөлдөг байна. Хэрэв машины дундаж хурдад нөлөөлөхгүй хэрнээ замын хөдөлгөөний нягтад нөлөөлдөг хувьсагч байвал энэ асуудлыг шийдэх боломжтой юм. Ийм нэгэн хувьсагчийг судлаач Авралт-Од олж, судалгаандаа ашиглажээ.

Машины сүүлийн цифрийн тархалт

Хятадын дөрвийн тоо үхэл гэдэг ханзтай адилхан байдгаас энэ тоог цээрлэдэг бөгөөд сүүлийн орон нь дөрвөөр төгссөн дугаартай машин маш цөөн байдаг байна. Энэ нь Бээжин хотын захиргаанаас хэрэгжүүлсэн дугаарын хязгаарлалтын бодлого нь санамсаргүйгээр замын хөдөлгөөнийг ялгаатай ачаалалтай болгосон байна. Өөрөөр хэлбэл дугаарын хязгаарлалт хийснээр дөрвийн тоогоор төгссөн машинууд явдаггүй өдөр замын ачаалал их, харин бусад өдрүүдэд бага болсон гэсэн үг. Тиймээс судлаачид бодлогын энэхүү санамсаргүй нөлөөний тусламжтайгаар замын хөдөлгөөний нягт нь машины хурдад хэрхэн нөлөөлж буйг ялгаатай ачаалалтай өдрүүдээр харьцуулснаар түгжрэлийн ахиу зардлыг хэмжих боломжтой болжээ. Түгжрэлийн ахиу зардлыг хэмжсэнээр нийгмийн сайн сайхан байдалд үзүүлэх нөлөөг тооцоолж, улмаар Бээжин хотын хувьд замын төлбөр хэд байх нь оновчтой болохыг тодорхойлсон байна. 

Зурагт замын хөдөлгөөний дундаж нягт (зүүн талд) болон машины дундаж хурд (баруун талд) хоёрыг (4,9) цифрээр төгссөн дугаартай машинууд явдаг, явдаггүй өдрүүдээр харьцуулжээ. Үзүүлэлтүүдийг нэг цагийн дунджаар хэмжсэн.

Үр дүн

Бээжин хотын хоёрдугаар тойрог замын хувьд түгжрэлийн ахиу зардал нь оргил цагуудад нэг машины хувьд километр тутамдаа 1.98 юань буюу 0.3 доллар гэсэн үр дүн гарчээ. Жолооч нарын бусад зам ашиглагчиддаа ногдуулж буй алдагдсан цаг хугацааны нийт өртөг нь 2014 онд 10 тэрбум юань буюу Бээжин хотын ДНБ-ний 0.5 хувьтай тэнцэж байжээ. Энэ зардлыг жолооч нарт өөрсдөд нь төлбөр болгон оногдуулна гэвэл замын түгжрэлийн оновчтой төлбөрийн хэмжээ цаг болон байршлаасаа хамаараад километр тутамдаа 5-39 цент байна гэсэн дүн гарчээ. Ийнхүү төлбөрийг цаг болон байршлаас хамааруулан оновчтой тогтоож чадвал машины хурдыг хотын төвд 11 хувиар нэмэгдүүлж, түгжрэлийг бууруулснаас үүдэн нийгэмд 1.5 тэрбум юаньтай тэнцэх хэмжээний хожоо гарна гэж тооцоолсон байна. Агаарын бохирдол болон зам тээврийн осол буурах нөлөөг хамтатган тооцвол энэхүү хожоо 4 тэрбум юань болох боломжтой. Замын төлбөрөөс бий болох татварын орлого жилдээ 10 тэрбум юань болох бөгөөд энэ нь Бээжин хотын нийтийн тээврийн татаасын 65 хувьтай тэнцэх мөнгөн дүн ажээ.  

Судлаач Авралт-Од ба бусад судлаачдын хамтран хийсэн уг судалгаа нь эдийн засгийн шинжлэх ухааны тэргүүлэх сэтгүүл болох American Economic Journal: Economic Policy сэтгүүлийн 2020 оны 12(1) дугаарт хэвлэгдсэн. Энэхүү судалгааны ажлыг дэлгэрэнгүй уншихыг хүсвэл энд дарж уншина уу. Судалгааны хэлэлцүүлгийг дэлгэрэнгүй сонсож, судлаачаас сонирхсон асуултаа асуухыг хүсвэл 3 сарын 23-ны өдрийн Эн Ар Си Си судалгааны семинарт оролцох боломжтой. Семинартын тухай мэдээллийг эндээс харна уу.  

[1] Дэлхийн том хотуудын түгжрэлийн индекс гаргадаг TomTom Traffic Index 2015. 

[2] Замын хөдөлгөөний урсгал гэдгийг өгөгдсөн цаг болон өгөгдсөн зайд зам дээр зорчсон тээврийн хэрэгслийн тоогоор хэмждэг. 

[3] Замын хөдөлгөөний урсгал нь хөдөлгөөний нягт болон автомашины хурд хоёрын үржвэр.